tanong

เพราะอะไรครับ

aunnoe

จริงเหรอครับ <img src="{SMILIES_PATH}/snowtoo_icon04.gif" alt=":smile04" title="smile04" />  ไม่เคยสังเกตุเลย ดูแต่ของตัวเอง( idsi )
รอผู้รู้มาตอบนะครับ

Momster

จริงเหรอครับ .... ขอผู้รู้มายืนยันหน่อยฮับ.. ผมว่าน่าจะเป็นเกรดเดียวกันนะ ....

แต่ศูนย์มีให้เราเลือกเติม ทั้งสองแบบ ราคามันต่างกันอ่ะ

tawee_wai

ในใปโปรชัวร์แสดงอย่างนั้นล่ะครับ  แตกต่างกัน ระหว่าง Vtec  กะ   IDSI   ตรงตารางการใช้จ่ายซ่อมบำรุง(อยู่ด้านหลังๆ)

แต่ในทางปฏิบัติเราเลือกเองได้ ครับ  ถ้ามีงบหน่อยใช้  ของ PTT SUPER SYN. 0W-40  ของ  ปตท. อ่ะครับ

ลื่นดีครับ  มีความรู้สึกว่าประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้ส่วนหนึ่ง น่าจะได้ประมาณ 5-10 %  

แต่ถ้าจะใช้น้ำมันที่ศูนย์นี่ เราเลือกได้น่ะครับ  แต่ควรเลือกเป็นรุ่นที่สูงกว่าน่ะ

tonkanl

Vtec มีม้ามากกว่า...ที่110ตัว (ถ้าจำไม่ผิด)
IDSI มีม้าน้อยกว่า...ที่88ตัว (ถ้าจำไม่ผิด)
จึงทำให้รอบจัดต่างกัน
ความหนืดของน้ำมันหล่อลื่นย่อมต้องการต่างกันเป็นธรรมดา
หัวเทียนก้อมีไม่เท่ากัน
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก้อต่างกัน
นั่นแหละทำให้สมรรถนะต่างกันและค่าตัวย่อมต่างกันด้วย
แต่ของป๋ม IDSI  ปี2003   ใช้ซูปเปอร์ซินฯ 0W40 ครับ  อะหึ อะหึ

ป.ล.  เรื่องแรงม้าหากคลาดเคลื่อนวานคนที่แม่นๆมาบอกเพื่อนด้วยครับ
ป.ล.2 ขอบคุณ "tawee_wai" มากๆครับ  (พอดีลืม...เคยตอบไปนานแระ)

เหนมีคนในบอร์ดนี้บอกว่า ของ 0 ห่วยอย่าบอกใคเรยอะคับ เหอ ๆ
ผมใช้ Mobil 1 อะ ไม่รุ้มานดีป่าว  เหนแปะ sponser F1 อะ เลยใช้

tanong

ถ้าบอกว่า Vtec รอบจัดกว่า ทำไมไม่ใช้ 15W-40 ล่ะครับ  ยังงอยู่

หรือว่ากลไก ใน Vtec ต้องการน้ำมันใสกว่า

ส่วนหัวเทียน ที่มี 2 หัวเพราะ เรื่องมลภาวะมากกว่า ไม่เกี๋ยวกับน้ำมันเครื่อง มั้งครับ

tawee_wai

คือมันอย่างนี้น่ะครับ  เรื่องน้ำมันเครื่องนี่  ผมก็เพิ่งมาใช้รถ ฮอนด้า  มาดู ตรงที่น้ำมันเครื่องนี่ล่ะครับที่ ฮอนด้ามันแปลกมากๆ  ไม่เหมือนชาวบ้าน
(ผมขออธิบายรวบรัดตัดความนิดหนึ่งไม่อยากออกนอกกระทู้ที่ตั้งมากน่ะครับ และ ในกระทู้เก่าๆ ก็มีเยอะเหมือนกันน่ะครับ)

น้ำมันเครื่อง ปกติมี อยู่ หลักๆ นี่ 3 เกรด (แต่ผมแบ่งเองนี่ 4 เกรด ครับ)

1. น้ำเครื่องธรรมดาพื้นฐาน (Lube Base Oil)   เปลี่ยนถ่ายที่  4,000-5,000  กม.
2. น้ำมันเครื่องกึ่งสังเคราะห์ (Semi syn...ทั้งหลาย)     เปลี่ยนถ่ายที่  6,000-8,000  กม.
3. น้ำมันเครื่องสังเคราะห์  หรือ สังเคราะห์ 100 %   (Fully syn....)    เปลี่ยนถ่ายที่   8,000-10,000  กม.  พวก 5W-50  หรือ  5W-40

***4.น้ำเครื่องสังเคราะห์พิเศษ   (Super syn..)   เปลี่ยนถ่ายที่  10,000-15,000  กม.   พวก  0W-40 ครับ  ผมเอาที่ 10,000 กม. จะได้ตรงรอบ กะ เปลี่ยน กรองน้ำมันเครื่องครับ

(ระยะเปลี่ยน  แล้วแต่สภาพการใช้งาน  และ ยี่ห้อของน้ำมัน  สอบถาม จาก บ. น้ำมันเองดีกว่าน่ะครับ)

น้ำมันยิ่งใสจะเห็นว่ามีการสกัด ส่วนที่เป็นพาราฟิน (ไข)  ออกไปมาก คือ น้ำมันจะยิ่งใส ไข ก็ยิ่ง น้อย   สังเกตุ จากตัวเลข หน้า W น้อยๆ
ทำให้การเกิด คราบเหนียว หรือโคลน เมื่อน้ำมันร้อนๆ หรือใช้งานไปนานๆ ก็น้อยลง  ทำให้หล่อลื่นได้ดี  อายุการใช้งาน ก็นานขึ้น
หรือทนความร้อนได้นานขึ้นกว่าที่จะเกิดคราบเหนียวครับ

ตอนนี้กลับมาที่ศูนย์ หรือในคู่มือฮอนด้า  ผมไม่ได้สอบถามกะทาง ฮอนด้าหรอกครับ เพราะเขาเติม อะไรให้ เพราะเติมมาจากศูนย์แล้ว
แต่ผมรอให้ได้ระยะ แล้วจะเปลี่ยน เป็น Super syn ของ ปตท. (0W - 40)
แต่ในคู่มือฮอนด้า  ผมว่ามัน ไม่ make sence  เพราะเคยใช้ น้องซุ  น้องต้า  น้ำมันเครื่องธรรมดา ก็เปลี่ยนถ่ายที่  5,000  กม.  สังเคราะห์ ก็ 10,000 กม.  เป้นเรื่อง ปกติ
อันนี้ก็แล้ว แต่ วิจารณญาญ ของแต่ละ ท่านครับ

  ของ Mobil 1  นี่ดีจริงๆครับ  ผม มี VDO  ทดสอบ วิ่ง 1 ล้าน ไมล์  (วิ่งตลอด4 ปีไม่หยุดเลย) แต่หยุดเฉพาะเปลี่ยน น้ำมันเครื่องตามตารางเวลา ข้างต้นน่ะครับ แล้วผ่าเครื่องออกมาดู เครื่อง ยังแจ๋วอยู่เลย
แต่ VDO มันอยู่ในแบบ VHS ตอนนี้ก็หาเครื่องอ่านยากแล้ว  ผู้ใดต้องการ ผม ว่า ถาม เซลเขาได้ครับ  และ น่าจะมี ชุดใหม่แล้วมั๊ง  เพราะของผมมันเก่ามากๆๆ

  แล้วทำไมผมใช้ของ ปตท.   เหตุผลง่ายๆๆ  ครับ  คือ มันถูกกว่า กันพอสมควรครับ  และ  คุณภาพ  อาจจะเท่าๆกัน  หรือ ด้อยกว่าไม่มากนัก  และ ผมก็เปลี่ยนที่ 10,000 กม. เอง
และผมเองก็ไม่ได้ วิ่งโหดๆ  อะไรปานนั้น ครับ  เพราะสุดท้าย  มันจะหมด เรื่องอายุ(เวลา)  ที่เปิดใช้น้ำมัน ครับ

ขอจบเท่านี้ครับ...รู้สึกว่าจะออกนอกเรื่องไปมากครับ
(ความคิดเห็นส่วนตัวน่ะครับ  ควรใช้วิจารณญาญของแต่ล่ะท่านเอง)


:smile10  <img src="{SMILIES_PATH}/snowtoo_icon10.gif" alt=":smile10" title="smile10" />

_TEE_

:smile18  :smile18  <img src="{SMILIES_PATH}/snowtoo_icon10.gif" alt=":smile10" title="smile10" />

_TEE_

[quote author="tonkanl"]Vtec มีม้ามากกว่า...ที่110ตัว (ถ้าจำไม่ผิด)
IDSI มีม้าน้อยกว่า...ที่88ตัว (ถ้าจำไม่ผิด)
จึงทำให้รอบจัดต่างกัน
ความหนืดของน้ำมันหล่อลื่นย่อมต้องการต่างกันเป็นธรรมดา
หัวเทียนก้อมีไม่เท่ากัน
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก้อต่างกัน
นั่นแหละทำให้สมรรถนะต่างกันและค่าตัวย่อมต่างกันด้วย
แต่ของป๋ม IDSI  ปี2003   ใช้ซูปเปอร์ซินฯ 0W40 ครับ  อะหึ อะหึ

ป.ล.  เรื่องแรงม้าหากคลาดเคลื่อนวานคนที่แม่นๆมาบอกเพื่อนด้วยครับ
ป.ล.2 ขอบคุณ "tawee_wai" มากๆครับ  (พอดีลืม...เคยตอบไปนานแระ)[/quote]


ตามเพ่ ตั้มว่าเลยครับ
ทีนี้มาดูการทำงานของเครื่อง 2บล๊อคนี้กัน VTECกับ idsi

การทำงานของเครื่อง idsiเครื่องยนต์ i-DSI (Intelligent-Dual Sequential Ignition)
คือเครื่องยนต์ชนิดที่มีหัวเทียนสำหรับจุดระเบิดสองหัวต่อหนึ่งกระบอกสูบ
หัวเทียนทั้งสองจะจุดระเบิดส่วนผสมระหว่างน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศด้วยจังหวะที่แตกต่าง
หรือพร้อมกันแล้วแต่สภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ในขณะนั้น
กล่าวคือที่ความเร็วรอบต่ำหัวเทียนด้านลิ้นไอดีจะจุดก่อนแล้วตามดัวยหัวเทียนด้านลิ้นไอเสีย
ระยะเวลาที่ห่างกันจะเป็นเท่าใดขึ้นอยู่กับการคำนวณของกล่องควบคุม
แต่ที่ความเร็วรอบสูง หัวเทียนทั้งสองจะจุดระเบิดพร้อมกัน
ลักษณะเช่นนี้จะทำให้การเผาไหม้เป็นไปอย่างสมบูรณ์ยิ่งขึ้น
โดยเฉพาะในเครื่องยนต์ชนิดเผาไหม้ส่วนผสมบาง (Lean burn)

การทำงานของเครื่องVTEC
VTEC คือระบบป้อนไอดีให้เครื่องยนต์ที่เป็นลิขสิทธิ์เฉพาะของฮอนด้า
ระบบควบคุมจังหวะและระยะยกตัวของลิ้นไอดีที่ควบคุมโดยอิเล็คทรอนิก
การทำงานของเครื่องยนต์ VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control)
ในเครื่องยนต์ชนิดลูกสูบโดยทั่วไปนั้น มีระบบที่สำคัญต่อการทำงานอยู่สองระบบ คือ
ระบบไอดี และ ระบบไอเสีย ระบบไอดีคือระบบที่ทำหน้าที่ป้อนส่วนผสมระหว่างน้ำมันเชื้อเพลิง
กับอากาศ ซึ่งผสมกันโดยใช้หัวฉีดหรือคาร์บูเรเตอร์
ก่อนจะส่งเข้าสู่ห้องเผาไหม้โดยอาศัยความแตกต่างของแรงดันระหว่างที่ลูกสูบเคลื่อนตัวลง ปริมาณของไอดีที่ป้อนเข้าห้องเผาไหม้
นอกจากจะขึ้นอยู่กับปริมาณอากาศที่ควบคุมโดยมุมเปิดของลิ้นปีกผีเสื้อ
และต่อโดยตรงอยู่กับแป้นคันเร่งซึ่งจะเป็นสัดส่วนที่ถูกต้องกับปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง
ที่ฉีดเข้าไปผสมโดยการคำนวณของกล่องคอมพิวเตอร์ควบคุมแล้ว
ยังขึ้นอยู่กับระยะเปิดและขนาดของลิ้นไอดีด้วย แต่ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง
สิ่งที่เรามักจะสูญเสียไปคือแรงบิดซึ่งเป็นสิ่งที่จะช่วยให้เครื่องยนต์มีกำลังฉุดลากเพิ่มขึ้น
ความต้องการกำลังฉุดลากเพิ่มขึ้นนี้จะสังเกตได้ชัดเจนเวลาที่เราใช้เกียร์สูงอยู่แล้ว
แต่ต้องการเร่งแซงรถคันหน้าให้พ้นในเวลาคับขัน เรามักจะใช้วิธีเลื่อนเกียร์ลงต่ำ
เพื่อให้ได้กำลังฉุดลากมากขึ้น ความเร็วรอบของเครื่องยนต์ก็จะพุ่งขึ้นสูง
แต่ในทางกลับกันเมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงก็จะทำให้แรงบิดต่ำลง
กำลังฉุดลากก็จะต่ำไปด้วย เราจึงมักจะรู้สึกว่ารถแซงไม่ทันใจ
สาเหตุที่เป็นดังนั้นเพราะที่ความเร็วรอบของเครื่องยนต์สูงๆ
ไอดีจะไหลเข้าห้องเผาไหม้ไม่ทันเนื่องจากต้องผ่านช่องที่เกิดจากการยกตัวของลิ้นไอดีคงที่
เท่ากับตอนที่เครื่องยนต์หมุนด้วยความเร็วต่ำๆ
เพราะลิ้นไอดีเปิดได้ด้วยลูกเบี้ยวที่กดลงบนก้านลิ้นซึ่งลูกเบี้ยวย่อมมีระยะยกตัวคงที่
วิศวกรจึงคิดค้นสร้างลูกเบี้ยวขึ้นมาอีกชุดหนึ่ง มีระยะยกตัวสูงกว่าลูกเบี้ยวชุดเดิม
สร้างระบบควบคุมการทำงานขึ้นมาอีกชุดหนึ่งทำงานด้วยอิเล็คทรอนิก
บังคับให้ลิ้นไอดีใช้ความสูงของลูกเบี้ยวชุดที่สองเมื่อถึงความเร็วที่จำเป็น
ปริมาณไอดีสามารถป้อนเข้าห้องเผาไหม้ได้มากขึ้น แน่นอนว่าเครื่องยนต์ก็จะมีกำลังมากขึ้น
มีแรงบิดและแรงฉุดมากขึ้นที่ความเร็วสูง ผลก็คือทำให้เร่งความเร็วได้ทันใจมากขึ้น

ทำใมidsiต้องใช้หัวเทียน2หัว
หัวเทียนเป็นอุปกรณ์สำคัญของเครื่องยนต์ก๊าซโซลีน
มีหน้าที่ส่งประกายไฟเพื่อจุดระเบิดส่วนผสมระหว่าง น้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศ
ที่อยู่ในห้องเผาไหม้ การเลือกใช้อุปกรณ์ใดๆ วิศวกรผู้ออกแบบต้องคำนึงถึงความคุ้มค่า
เมื่อพิจารณาถึงประโยชน์ที่ได้รับ การเผาไหม้ของเครื่องยนต์ที่ดี
ต้องมีคุณลักษณะสำคัญสามประการ คือ
ให้กำลังสูง ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงน้อยและมีมลพิษต่ำ
ซึ่งในข้อเท็จจริง คุณลักษณะทั้งสามประการเกิดขึ้นพร้อมกันได้ยากมาก
วิศวกรออกแบบเครื่องยนต์ i-DSI ในรถซิตี้
พิจารณาไปที่รูปร่างของห้องเผาไหม้, อัตราส่วนการอัดและการจุดระเบิด
สำหรับห้องเผาไหม้และอัตราส่วนกำลังอัด
เราทราบดีว่าถ้าห้องเผาไหม้มีปริมาตรเล็กลงเพียงใด
การเผาไหม้จะให้กำลังดันที่สูงขึ้นเพียงนั้น
แต่ข้อจำกัดอยู่ที่ผนังด้านบนของห้องเผาไหม้จะต้องมีวาล์วไอดีและไอเสียติดตั้งอยู่
การลดความสูงของผนังด้านบนของห้องเผาไหม้ลงจึงทำได้จำกัด
เครื่อง i-DSI ของรถซิตี้ได้เปลี่ยนมุมระหว่างวาล์วไอดีและไอเสียลง จาก 46 O เป็น 30O ทำให้สามารถลดความสูงผนังห้องเผาไหม้ด้านบนลงได้
และสามารถเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัดจาก 9.4 เป็น 10.5
ซึ่งทำให้ได้แรงดันในจังหวะจุดระเบิดสูงขึ้น
ส่วนการจุดระเบิด เมื่อเราได้อัตราส่วนกำลังอัดที่สูงแล้ว
สิ่งที่เราต้องการต่อไปก็คือ ทำอย่างไรให้การเผาไหม้เกิดขึ้นทั่วทั้งกระบอกสูบด้วย
เวลาที่น้อยที่สุด ถ้าใช้หัวเทียนเดี่ยวติดตั้งอยู่ที่ศูนย์กลางกระบอกสูบกับห้องเผาไหม้
ที่ลดผนังด้านบนลงอย่างนี้ เราพบว่ากว่าการลุกไหม้จะแผ่กระจายไปยังส่วนผสมไอดี
ที่อยู่ชิดกับผนังกระบอกสูบก็ช้าเกินไป
ลูกสูบจะเคลื่อนตัวผ่านจุดศูนย์ตายบนไปมากแล้ว
ปริมาตรห้องเผาไหม้ที่เพิ่มขึ้นอันเนื่องมาจากการเคลื่อนตัวลงของลูกสูบก็จะทำให้
แรงดันที่ได้จากการเผาไหม้ลดลง กำลังที่ได้จึงลดลงไปด้วย น้ำมันเชื้อเพลิงที่
เผาไหม้ทีหลังจึงไม่ได้ถูกนำไปใช้ประโยชน์อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย
การเพิ่มหัวเทียนและวงจรควบคุมเพื่อจุดระเบิดเพิ่มในจังหวะเวลาที่เหมาะสม
จึงเป็นทางออกที่จะช่วยให้การลุกไหม้ในกระบอกสูบเป็นไปอย่างรวดเร็ว
ได้ประสิทธิภาพทางความร้อนจากน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุด
และผลที่ตามมายังทำให้ไอเสียมีมลพิษต่ำด้วย
เครื่องยนต์ i-DSI ของซิตี้ จึงให้แรงบิดสูงตลอดย่านความเร็วรอบที่ใช้งานจริงของเครื่องยนต์ เมื่อพิจารณาสิ่งที่ได้เปรียบเทียบกับค่าใช้จ่ายของจำนวนหัวเทียนที่เพิ่มขึ้น
จะพบว่าเป็นทางออกที่คุ้มค่ามาก